fbpx
europolitics
Stiri

BMW, Daimler, Audi și Volkswagen au stabilit standardele timp de un secol. Acum, și-au dat seama că au rămas în urmă

Producătorii auto germani încearcă să își găsească locul într-o lume nouă a roboților și mașinilor electrice pe măsură ce amenințarea americană și chineză se intensifică.

Oricine a avut norocul recent să viziteze fabrica Volkswagen din Zwickau a intrat într-o lume secretă, un laborator industrial ascuns la care au acces doar câțiva angajați Volkswagen. În timpul operațiunilor de testare, roboți portocalii, gestionați de programe extrem de complexe și ajutați de oameni și mașinării, au asamblat opt modele de mașini electrice ID. 3 pe zi. Producția în serie a început pe 4 noiembrie, relatează Spiegel

În viitor, 1.500 de mașini electrice Volkswagen vor trece în fiecare zi linia de asamblare a uzinei din estul statului Saxonia, în total 330.000 de vehicule în fiecare an, ceea ce compania descrie drept „cea mai mare și cea mai eficientă fabrică de mașini electrice din Europa.” 

În Zwickau, Volkswagen determină dispariția treptată a motorului cu combustie. Până în 2040, VW intenționează să oprească fabricarea tuturor mașinilor care funcționează cu benzină sau motorină.  

Este sfârșitul unei epoci care a durat peste 100 de ani și care a fost modelată decisiv de către inventatorii și inginerii germani – antreprenori curajoși, designeri vizionari și muncitori calificați, extrem de competenți. În această epocă, automobilele germane au devenit întruchiparea celei mai bune execuții din întreaga lume. O perioadă în care Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Porsche și Audi au devenit ambasadori pentru Germania. Mașinile germane au fost considerate „das Auto” prin excelență, iar sloganul publicitar Audi „Vorsprung durch Technik” (Progres prin tehnologie) a devenit unul dintre puținii termeni germani cunoscuți în limba engleză.

Bărbați precum Eberhard von Kuenheim, care au pus bazele succesului BMW, Ferdinand Piëch, care a făcut mai întâi din Audi și apoi din Volkswagen branduri de renume internațional sau Wendelin Wiedeking, care a salvat și a propulsat Porsche, au fost pentru economia germană ceea ce Bill Gates, Steve Jobs și Jeff Bezos sunt astăzi pentru industria americană: eroi.

Desigur, au existat întotdeauna și impedimente: crize de petrol, șocuri la prețurile benzinei, probleme cu poluarea aerului din orașe, blocarea traficului și dezbateri cu privire la limitele de viteză adecvate. În anii ’80, oamenii au început să se gândească mai mult la legătura dintre economie și mediu. În anii ’90, întreaga lume s-a amuzat când Partidul Ecologist din Germania a cerut o majorare masivă a prețului benzinei, în interesul mediului.

De la începutul noului mileniu, grijile legate de schimbările climatice au crescut brusc, iar oamenii au început să se apropie de ideea că folosirea  cutiilor foarte mari și grele, care ard combustibili fosili este o greșeală. 

Late To The Game

Dar, abia de curând industria auto germană a ajuns în cele din urmă să realizeze faptul că va trebuie să se adapteze radical. Industria, condusă de Volkswagen, credea că își poate rezolva problema în două moduri: în primul rând prin crearea de mașini mai bune, mai puțin poluante și mai eficiente (diesel) și în al doilea rând, când prima abordare a eșuat, prin înșelarea sau negarea realității.

Oricât de paradoxal ar părea, scandalul Dieselgate a declanșat, în cele din urmă, procesul modernizării de care industria avea nevoie. Încrederea în industrie a fost zguduită atât de tare încât conducerea și consiliile de supraveghere ale companiilor auto germane au fost nevoite să recunoască necesitatea schimbărilor radicale.

Dar nu au realizat acest lucru decât foarte târziu. Acum, companiile care au fost liderii industriei în secolul trecut, se confruntă cu riscul de a rămâne în urmă în noua epocă, o dezvoltare care ar avea consecințe grave asupra economiei germane și a prosperității viitoare a țării. 

În timp ce companiile germane erau ocupate cu proiectarea motoarelor diesel și cu fabricarea unor SUV-uri din ce în ce mai mari, în timp ce studiau și testau sistemele alternative de conducere, și în timp ce găseau argumente împotriva mașinilor autonome în loc să le testeze, o paradigmă cu totul nouă prindea contur în altă parte a lumii. În California și China, au apărut companii private și de stat care depășesc acum nivelul de performanță al foștilor lideri tehnologici din Germania. Au viziuni complet diferite asupra mașinilor și asupra modului în care trebuie folosite.

Până de curând, mentalitatea predominantă în rândul producătorilor germani a fost aceea că utilizarea principală pentru noile tehnologii informatice și rețelele digitale perfecționa mașinile convenționale deja existente. Nu au pus sub semnul întrebării modelul lor tradițional de afaceri axat pe vânzarea de mașini pentru transportul privat. Între timp, concurenții lor cei mai importanți din China și SUA au adoptat o abordare diferită plasând elemente digitale în centrul noilor concepte de mobilitate. Pentru acele companii, calculatoarele nu mai sunt doar un ingredient – sunt chiar inima vehiculelor și a modelului lor de afaceri.

În ochii creatorilor săi, un model Tesla este un computer performant, care poate face multe lucruri uimitoare, inclusiv să se conducă singur. Pionierii industriali ai Chinei nu mai sunt interesați exclusiv de plăcerea de a conduce în mod individual, ci caută noi instrumente puternice de mobilitate care pot fi integrate într-o viață urbană care trebuie să fie altfel organizată și care să poată transporta pasagerii în siguranță și confortabil din punctul A în punctul B.

Lumi care se ciocnesc

În ultimele săptămâni, DER SPIEGEL a explorat industria auto vizitând fabrica Tesla din Fremont, California, un oraș la sud de Beijing, companiile din sudul Germaniei care realizează livrări auto și în departamentele de cercetare ale producătorilor auto germani.

Descoperirile sunt alarmante. Toate semnele indică „perturbare”, un cuvânt care a devenit la modă în aceste zile, chiar și în rândul managerilor.

Sajjad Khan, 45 de ani, vorbește cu zel misionar atunci când discută despre viitor. Executivul originar din Pakistan este membru al comitetului de divizie pentru CASE la Mercedes-Benz, care susține energia electrică conectată, autonomă, electrică, adică tot ceea ce managerii din industria auto consideră că va forma mobilitatea de mâine. 

Acesta lucrează la Sindelfingen lângă Stuttgart, unde mașinile Daimler – inclusiv clasa S, mândria tuturor inginerilor Daimler și o emblemă pentru fanii Mercedes – au fost construite din 1915. Peste 25.000 de oameni lucrează pentru Daimler aici, în cea mai mare fabrică a companiei.

„Avem nevoie de un apel de trezire”

Tocmai s-a întors de la o întâlnire generală a companiei, unde directorii prezintă  lucrătorilor strategiile și schimbările. „Avem nevoie de un apel de trezire”, spune Khan. “Trebuie să ne schimbăm fundamental – ca persoane, ca departamente, ca companie, ca țară. Dacă nu o vom face, ne vom confrunta cu momente grele în viitor.” Acesta luptă pentru Germania, unde s-au născut soția și copiii lui. Khan spune că modelul său este Konrad Adenauer, primul cancelar de după război al țării. “Trebuie să reconstruim mentalitatea care a făcut posibilă minunea economică (în Germania postbelică). Și nu putem aștepta să greșim înainte de a face acest lucru.”

Khan se teme, de asemenea, că rivalii de top din Silicon Valley și China sunt mai rapizi și mai înfometați de succes decât Daimler. Compania și-a găsit un slogan nou : „Am inventat automobilul. Acum îi modelăm viitorul”. Dar ce înseamnă asta?

Răspunsul rapid este tot și nimic. În urmă cu câteva săptămâni, directorul executiv al Daimler, Ola Källenius, a transmis spiritul de pionierat al companiei la Salonul Internațional de Autovehicule (IAA) din Frankfurt. El a prezentat tot ceea ce a fost produs de laboratoarele de cercetare ale companiei din Sindelfingen, California și India, de la un taxi aerian numit Volocopter la un vehicul cu combustibil pe bază de celule. „Trebuie să lucrăm la toate cele patru teme CASE în paralel”, spune Khan. „Ar fi extrem de periculos și de limitat dacă ne-am concentra doar pe mobilitatea electronică”.

Khan susține că viitorul va fi decis nu numai de motoare, ci și de sisteme inteligente și de capacitatea de a construi și de a conecta mașinile automate, precum și de dezvoltarea unor sisteme rentabile de car-sharing. Anul trecut, Daimler și-a majorat bugetul de cercetare și dezvoltare la 9,1 miliarde de euro (10,2 miliarde de dolari). Dar, în timp ce Sindelfingen și Stuttgart sunt încă în faza de cercetare, companiile din California și China construiesc de mult timp mașini complet noi, foarte diferite. Investesc germanii toți acești bani în direcțiile potrivite?

Daimler depune eforturi considerabile pentru îmbunătățirea asistentului său vocal „Hey Mercedes”, pe care clienții îl pot folosi pentru a controla sistemul de infotainment. În prezent, reclamele publicitare prezintă dispozitivul în toată lumea. Împreună cu Hyundai din Coreea de Sud și cu două companii de tehnologie din China, Daimler a investit 100 de milioane de dolari în start-up-ul american SoundHound, care dezvoltă un software de recunoaștere a vocii. Daimler se teme că Alexa sau Asistentul Google al celor de la Amazon și-ar putea găsi într-o zi întrebuințarea la bordul mașinii. Khan vrea să se asigure că oamenii vor folosi „Hei Mercedes” atunci când comandă o pizza din mers și nu serviciile altor companii.

Cine va fi liderul global?

În viitorul laborator al companiei-mamă a Google, Alphabet, John Krafcik și o echipă de câteva sute de oameni își concentrează eforturile asupra mașinii automate. Nu există nimic în holul clădirii din cărămidă cu trei etaje din Mountain View, California, care să sugereze că acolo sunt adunate companii de automobile din întreaga lume. Un „X” de argint mare atârnă de un perete negru din spatele mesei de recepție înguste – este codul folosit pentru toate proiectele pe care Alphabet le urmărește în speranța de a schimba lumea.

Unul dintre aceste proiecte a dus la crearea unei companii separate, de renume mondial în industria mașinilor autonome – Waymo, un neologism care îmbină cuvintele „drum” și „mobilitate”. Compania dezvoltă „cel mai experimentat șofer din lume”. Din perspectiva lui Krafcik, aceasta nu va mai fi o ființă umană, ci un computer care scanează constant mediul înconjurător cu camere, scanere laser și radar și rulează aceste date prin algoritmi pentru a decide cum să reacționeze.

Furgonete albe fără șofer rulează pe străzile din jurul clădirii Google. Vehiculele au încă șoferi de siguranță în spatele volanelor, dar acești angajați nu trebuie să conducă, să frâneze sau să schimbe viteza – sunt aici doar pentru a interveni în cazul în care computerul greșește. Asta se întâmplă doar foarte rar. În medie, un șofer trebuie să preia controlul sistemului Waymo doar o dată la 11.000 km (18.000 km), potrivit unui raport al Departamentului Vehiculelor din California. Cifrele producătorilor germani, care au început testarea mult mai târziu, sunt destul de șocante în comparație.

Statisticile arată că, în 2018, Waymo a operat 111 autovehicule autonome de testare. General Motors are chiar o flotă robotizată de 162 de mașini pe șosea. BMW, pe de altă parte, participă la testarea pe teren la scară largă din California, cu doar cinci vehicule, iar Mercedes-Benz cu patru. Un raport al DMV dezvăluie cât de des a trebuit să intervină șoferul uman și să preia sistemul de conducere autonom. În timp ce șoferii autovehiculelor Waymo trebuiau să preia o dată la fiecare 11154 de mile, cele cinci mașini de testare BMW, care parcurgeau doar aproximativ 41 de mile pe drum, nu au reușit să ruleze 4,6 mile fără intervenția șoferilor de siguranță. Mercedes a performat și mai slab,  vehiculele sale au făcut doar 1,5 km înainte ca șoferul să preia misiunea pilotului automat. Saltul tehnologic pe care Waymo l-a făcut este deja enorm – iar BMW și Mercedes au mult de recuperat.

Adevărata amenințare

Singura veste bună pentru aceștia din urmă este că Google nu are de gând să-și construiască propriile vehicule. Fiat Chrysler, un producător american, a construit camioanele albe în Mountain View. Waymo a echipat apoi vehiculele cu senzori și informații artificiale dezvoltate în interiorul companiei. Dar asta nu înseamnă o amenințare mai mică pentru Volkswagen, Daimler și alte companii germane.

Dacă companii precum Waymo, cu algoritmii și controlul asupra camerelor, scanerelor laser și altor senzori, domină viitorul navigației auto, ar putea transforma marii producători de astăzi în simpli furnizori de caroserii și șasiuri. Dar ce valoare are un BMW condus de un dacă nu oferă „plăcere de a conduce”? Și ce rămâne din mitul Mercedes, atunci când inima sa, motorul, a fost înlocuită cu un propulsor electric și o baterie din Coreea de Sud, iar flotele de mașini autonome poartă drapelul giganților tehnologici americani? La sfârșitul zilei, oamenii nu zboară cu o marcă precum Airbus sau Boeing, ci o fac cu o companie aeriană precum Lufthansa sau Emirates.

Așa cum se întâmplă adesea cu companiile tehnologice din Silicon Valley, modelul de afaceri al lui Waymo este orientat către scalarea și dominarea pieței. Compania își operează în prezent propriile flote de servicii auto și și-a testat mașinile autonome în 25 de orașe din SUA. Lucrurile au progresat atât de mult până acum încât în Phoenix mașinile Waymo vor începe curând să își transporte clienții fără un șofer de siguranță.

În ciuda efortului său de a domina, Krafcik nu are niciun interes să îi preseze pe vechii producători de mașini. Compania a investit 10 ani în lucrări de cercetare și miliarde de dolari în această tehnologie. Însă toate eforturile depuse pentru Waymo se vor amortiza doar dacă industria auto existentă autorizează sistemul robot-taxi și îl instalează în vehicule.

Nu este o coincidență faptul că directorul executiv al Waymo a ținut discursul de deschidere la IAA din Frankfurt și se află în prezent într-un turneu global pentru promovarea companiei. El spune că întreprinderea sa vrea să sprijine industria auto, nu să o perturbe.

Dar el spune că actualul model de afaceri al celor mai vândute mașini este ineficient. „Nu merge foarte bine pentru lume și pentru mediu”, a spus Krafcik pentru DER SPIEGEL, „și nu funcționează bine pentru producătorii auto”.

Cele mai multe mașini, subliniază el, stau doar în repaus cea mai mare parte a timpului. El spune că proprietarul american de mașini poate conduce aproximativ 25.000 de kilometri în fiecare an. Cu un parc autonom pentru taxiuri sau pentru servicii de transport, pe de altă parte, utilizarea vehiculelor poate crește de patru până la cinci ori. În acest scenariu ar fi nevoie de mai puține mașini, dar ar trebui să fie înlocuite mai des.

Krafcik spune că întreprinderile ar putea câștiga bani nu numai din vânzarea de vehicule, ci și din fiecare milă pe care o parcurge clientul. Directorul executiv al Waymo spune că, în calitate de furnizori de servicii de mobilitate, producătorii auto ar avea „o oportunitate mult mai mare de a-și realiza profiturile”.

Related posts

Companiile de armament înregistrează creșteri de ordinul miliardelor pe măsură ce Europa construiește noi ziduri

Adelina Miron

Primul candidat la prezidențiale care își îndeamnă alegătorii, după primul tur, cu cine să voteze dintre Iohannis și Dăncilă în turul doi

Europolitics.ro

Va juca gigantul Huawei în Uniunea Europeană un rol crucial în extinderea rețelelor 5G? Ce pregătesc autoritățile europene

Adelina Miron

Marea Britanie și UE intră în ultima săptămână de negocieri. Se poate ajunge la un acord?

Adelina Miron

Poate Grecia să își redreseze economia? Ce spune FMI

Adelina Miron

Este prietenia ,,indestructibilă’’ dintre Franța și Italia garantul ameliorării situației imigranților? Ce propune Italia

Adelina Miron

Leave a Comment